Niet eerder in de geschiedenis van Amsterdam waren we zo dicht bij de bouw van een brug over het IJ. Binnenkort zal de gemeenteraad het adviesrapport Genereus Verbonden behandelen. Daarna staan de lichten op groen voor twee bruggen over het IJ. Natuurlijk, de voorbereiding (ontwerp, financiering, aanbesteding) is een traject op zich, maar over vijf tot tien jaar kan de eerste brug klaar zijn.
Sinds eerste helft negentiende eeuw zijn er honderden brugontwerpen gepasseerd, maar nooit is er eentje gebouwd. De Schellingwouderbrug kan voor een brug over het IJ doorgaan, maar deze ligt bijna vijf kilometer ten oosten van het Centraal Station en feitelijk overbrugt hij het Buiten-IJ.
Vanaf het moment dat Noord begin twintigste eeuw tienduizenden nieuwe inwoners kreeg, piepte en kraakte de pontverbinding. Dagelijks dromden fietsers en voetgangers in de spits samen voordat ze op een overvolle pont werden toegelaten. In de jaren twintig noemden ze dat ‘de pontellende’. De afgelopen honderd jaar groeide Noord uit tot een stadsdeel met meer dan 100.000 inwoners. Als je de op fietsafstand van de pont wonende ‘boven-IJ’ers’ van Landsmeer, Oostzaan en Zaanstad meerekent zijn dat er zelfs meer dan 200.000. De huidige on-verbondenheid van langzaam verkeer bestaat in deze omvang maar in één rivierstad op aarde. De ironie van dit gegeven wordt nog sterker als je weet dat Amsterdam tevens de stad is met ’s werelds grootste brugdichtheid.
Al honderdtachtig jaar lang is er een niet-aflatende stroom van brugontwerpen. Realistische plannen van vooraanstaande ingenieurs, architecten en stedenbouwkundigen. Elk plan sneuvelde. Meestal al in de achterkamers voordat er serieus over gestemd kon worden. Waarom, dat was niet altijd duidelijk. Al bijna twee eeuwen lijkt er een geheim verbod te zijn op een brug over het IJ. De nautische machten die de dienst uitmaakten in Amsterdam (de verschillende havenorganisaties, de georganiseerde scheepvaart, Kamer van Koophandel, Rijkswaterstaat enz.) hebben de brugplannen met een effectieve achterkamertjeslobby in het vroegste stadium de nek omgedraaid. Niet al te vaak schopte een plan het tot de gemeenteraad. Maar in 2017 drong het project ‘Sprong over het IJ’ door tot de gemeenteraad, die vervolgens het definitieve voorkeursbesluit nam voor een of twee bruggen over het IJ. Na onafhankelijk onderzoek van deskundigen kwamen zes brugvarianten als haalbaar uit de bus. Bouwen maar, leek het devies.
In no-time lag de complete nautische vloot in stelling, in de rug gedekt door de minister van Infrastructuur en Rijkswaterstaat plus de gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland. Twee eeuwen voerden ze een onderwateroorlog, nu moesten ze met oorlogsschepen het IJ op. Ze deden niet langer geheimzinnig en spraken een keihard veto uit over alle goed onderzochte brugscenario’s. Amsterdam had een ernstig conflict met de nautische wereld onder leiding van Rijkswaterstaat.
Nu zijn we drie brugloze jaren verder. Een commissie onder leiding van een Belgische hoogleraar deed de conflictbemiddeling. Een stevig onderhandelingsproces met als eindresultaat het rapport Genereus Verbonden. Dit is dus geen ‘beginplan’ of keuzemenu, maar een in beton gegoten slotdocument.
Het bevat goede elementen, zoals de twee bruggen (een van Azartplein naar Hamerkwartier, een van Houthavens naar NDSM). Ook de voetgangerspassage van Centraal Station naar Buiksloterweg is fijn. Minder goed is dat de nautische wereld de nodeloze brughoogte van twaalfenhalve meter heeft bedongen, alsook dat er na deze twee bruggen nooit meer een andere brug over het IJ bij komt. Dat laatste is jammer omdat een brug van de Sluisbuurt naar het Oostelijk Havengebied een wens is die in Oost leeft.
Maar het is take it or leave it. Gaan we morrelen aan dit totaalpakket, dan ontstaat een nieuwe impasse en weten we zeker dat die eerste brug er voorlopig niet komt. Die tweede uiteraard ook niet. En die derde al helemaal niet. Zullen we maar eieren voor ons geld kiezen?
Twee bruggen over het IJ, ‘nooit eerder waren ze zo dichtbij’
