Amsterdam streeft naar een autoluwe stad. Het 30-kilometerbeleid is, na betaald parkeren, een volgende stap in het terugdringen van de auto. Er zit een goede gedachte achter, maar buitenwijken dreigen onbereikbaar te worden.
Op tachtig procent van de Amsterdamse wegen is de maximumsnelheid nu 30 kilometer per uur. In Oost is het percentage eerder negentig, er zijn nauwelijks 50-kilometerstraten over. Zolang de wegen nog niet versmald zijn, ervaar ik het als een slakkengangetje. In de auto word ik links en rechts ingehaald door scooters en e-bikes. Hopelijk is dat tijdelijk, want in een versmalde straat kunnen ze er niet meer langs.
De 30-kilometer maatregel is op zich verstandig. Minder uitstoot, minder geluid, meer veiligheid. Het gemeentebeleid zet in op de autoluwe stad. Hoewel de eerste parkeermeter al in maart 1964 in het centrum van Amsterdam werd geplaatst, begon betaald parkeren in de jaren negentig pas echt. Inmiddels is dit systeem in bijna alle stadsdelen ingevoerd. Een auto in Amsterdam wordt steeds minder aantrekkelijk – en dat is de bedoeling. Het opheffen van parkeerplaatsen en het bouwen van autoluwe nieuwbouwwijken – zoals Buiksloterham, NDSM en Haven-Stad, horen ook bij dit beleid. Nieuwe inwoners kunnen er geen parkeervergunning krijgen, vrije sectorbewoners moeten een plek in een parkeergarage kopen.
Bereikbaarheid
Autobezit wordt weer een luxe. Na de Tweede Wereldoorlog begon het geleidelijk de standaard te worden. Ongeveer de helft van de Nederlandse huishoudens heeft nu een auto, bij gezinnen met vier of meer mensen is dat 97 procent. In Amsterdam is het autobezit wel lager – maar toch. Het afbouwen en ontmoedigen ervan raakt daarom aan iets fundamenteels. Autobezit moet uit milieuoogpunt misschien weer een luxe worden, maar voor bereikbaarheid en mobiliteit mag dat niet gelden. En daar wringt de komende jaren de schoen. Niet voor niets is de boosheid over betaald parkeren en het opheffen van parkeerplaatsen het grootst in arme buitenwijken. In Noord, Nieuw-West en Zuidoost raken de autoluwe maatregelen het snelst het besteedbaar inkomen.
Wezenlijk bezwaar tegen autoluwe buitenste stadsdelen is dat dit de mobiliteit en bereikbaarheid van de daar wonende Amsterdammers bedreigt. Het naoorlogse Nieuw-West, Zuidoost en Noord – en op een bepaalde manier ook IJburg – zijn namelijk ontworpen vanuit de auto. Deze wijken kennen een lage dichtheid en basale voorzieningen als winkels liggen zelden op loopafstand. Culturele en grootstedelijke voorzieningen zijn nog verder weg. Geeft niet, je gaat toch met de auto, was de gedachte van de stedenbouwkundigen. Dat was meer dan een halve eeuw geleden. Nu stevent Amsterdam in een razende vaart van 30 kilometer per uur af op een autoluwe stad.
Ontwerpfout
Het is belangrijk dat de bedenkers van het huidige autoluwe beleid tegelijkertijd plannen realiseren voor bereikbaarheid van de buitenwijken. Zonder het concept auto bevatten die plotseling een ontwerpfout. We halen diezelfde wijken ook niet van het gas zonder vervangend alternatief. Zoals Amsterdam een groot herstelplan voor bruggen en kades heeft gemaakt, moet er een compleet herontwerp komen voor de bereikbaarheid en mobiliteit van buitenwijken. Zonder auto zijn de buitenwijken slecht bereikbaar – zeker ’s nachts. IJburg heeft een zeer matige tramcapaciteit. Noord mist vaste fietsverbindingen naar de stad, bezit als enige stadsdeel geen NS-station en heeft slechts 2 metro/tram-haltes. Zuidoost mist sociale veiligheid om alles fietsend te doen. Nieuw-West heeft geen metro naar hun stadsdeelcentrum Osdorpplein. Goed dat we de stad autoluw maken, maar laten we de autowerende agenda een-op-een koppelen aan betere bereikbaarheid van de buitenwijken. Zo voorkomen we dat autoluw autoluxe wordt.
30 km-beleid: ‘Buitenwijken bevatten zonder het concept auto plotseling een ontwerpfout’
